从跟跑到领跑——看天路“暖宝宝”如何实现自主突围 - pg试玩

青藏铁路在严寒环境下运行的道岔融雪系统，这一被形象称为“暖宝宝”的设备，已成功运行22年。在青藏铁路通车前两年，该系统就在极端气候条件下进行了多项实验，为高原铁路的防冻技术积累了宝贵经验。其正式投入使用，标志着我国在高原铁路道岔融雪技术领域实现了自主化，打破了长期以来对国外技术的依赖。如今，这款国产化智能融雪系统已成为全国高寒、高海拔铁路的标准安全配置，实现了从追随到全球领先的转变。

“方向盘”上的“暖宝宝”

“道岔融雪有神器，自动加热化坚冰；智能感应启停准，保障行车安全行。”这句在拉萨基础设施段安多信号工区流传的顺口溜，精准地描述了道岔融雪系统的核心功能。该系统通过将电能转化为热能，利用安装在钢轨上的电加热元件持续发热，有效融化道岔区域的积雪和冰层。

道岔被比作列车的“方向盘”，其关键部件尖轨负责引导列车在轨道间切换。安多信号工区工长张晓忠解释说，尖轨与固定钢轨的缝隙极小，一旦被冰雪堵塞，尖轨将无法正常“转动”，如同“方向盘被冻死”，可能导致列车无法按计划通行，甚至引发安全事故。

青藏铁路格拉段，平均海拔超过4000米，全年大部分时间处于低温状态，尤其在每年9月至次年6月，暴雪频发。张晓忠表示，在恶劣的风雪天气下，道岔融雪系统成为保障列车安全运行的关键。吉林省金仑科技有限公司工作人员赵云超指出，20多年的高原运行数据为该设备的本土化改进和智能化升级提供了独特经验。张晓忠补充说，20年来，青藏铁路从未因道岔积雪结冰或融雪设备故障导致运输中断，该系统经受住了极限考验。

第一代：“笨拙”的开端

早期版本的“暖宝宝”自动化程度不高，其电加热元件依赖进口，完全依靠手动操作。加热条持续发热，无法自动断电或智能感应。信号工需要提前预判天气，在降雪前手动合闸，并在雪停后再次到现场确认冰雪融化后手动断电。

转折点出现在2008年，吉林省金仑科技有限公司建立了自主电加热元件生产线，实现了中国铁路核心部件的国产化，为道岔融雪技术注入了“中国芯”。然而，自主化之路充满挑战。安多信号工区工作人员旷志鹏回忆起早期设备抢修的艰难，尤其是在无人值守的“托居站”道岔融雪设备发生故障时，他们需要在恶劣天气中，依靠人力逐段梳理杂乱的线路进行故障排查。张晓忠补充说，早期的设备主要依靠“人海战术”来弥补技术上的不足。

尽管如此，初代设备在铁路工人心中仍具有重要意义。沱沱河信号工区工长刘岁意提到，在高海拔地区人工除雪效率低下，而初代设备通过加热功能，有效解决了尖轨缝隙结冰的问题，是用技术代替人力在恶劣环境中守护线路。正是从这款“笨拙”的设备开始，中国道岔融雪技术迈出了自主化的第一步。

第二代：学会“思考”

针对第一代设备的不足，青藏集团于2017年启动了技术攻关，重点在硬件优化、传感升级和智能控制等方面进行本土化研发改造。2019年，道岔融雪系统实现了软硬件100%国产化，新一代智能“暖宝宝”开始在格拉段投入使用。

新一代设备的核心元器件是为高原环境定制的，能够在-40℃至45℃的温差、强风沙缺氧等环境下连续工作，并能适应冻土区的各种道岔工况。设备更换工作在艰苦的高原环境下进行，刘岁意回忆了在野外生活和与野生动物共处的经历。安装过程尤为繁琐，需要逐一拆除旧的电箱盒和固定线缆的卡扣，并将线路整合到统一的分支盒，大大简化了日常养护工作。

如今的第二代“暖宝宝”已经实现了质的飞跃。系统由远程控制中心、车站终端、电气控制柜、加热元件、气象站和轨温传感器组成，构建了全自动与人工备用相结合的智能运维体系，实现了设备自主感知、系统自主调控和故障自主预警。最显著的提升在于其“思考”能力：传感器实时采集数据，利用动态算法自动切换间歇加热、应急加热或恒温保温模式，能耗降低25%以上，实现了融雪效率与节能的平衡。张晓忠介绍，系统在气温低于零下5℃时自动启动，参数可灵活设置，动态算法避免了不必要的耗电。

智能化不仅提升了效率，也降低了成本，采购成本较进口产品降低40%，运维成本降低50%，实现了“用得起、用得省、用得好”。“数字化”为“无人化”运维奠定了基础，但信号工始终是坚实的后盾。张晓忠表示，设备在进步，他们也在成长，但不变的是，只要道岔上仍有积雪的可能，他们就将时刻待命。